中国之最-素材飞机(从运-10到C929，国产大飞机项
在中国民航飞机制造业的曲折发展道路上，曾经有过两次重大的推进。第一次是运-10项目的启动，其起源可以追溯到1955年的克什米尔公主号空难事件。这次事件不仅给我国外交带来了极大的冲击，也促使我们意识到必须研制国产大飞机，以确保外交人员出行的安全。受限于当时的技术基础，尽管我们有强烈的愿景和决心，但实现这一目标的道路十分艰难。
在陕西阎良的西安飞机制造厂成功仿制图-16轰炸机后，我们推出了国产版本的喷气式轰炸机——轰-6。面对全球民航制造业的飞速发展，我们决定不能再局限于现有的技术路线。于是，我们采纳了新的方案，以美国的波音707为模板，研制出了运-10飞机。由于技术和市场的双重压力，运-10项目在研制了十年后，于1982年被终止。虽然当时的全球民航制造业已经开始向着中远程宽体客机和中近程窄体客机两大趋势发展，但运十的性能仍然处在过渡阶段，难以适应市场的需求。其直接原因并非技术上的不足，而是市场需求的转变以及我国航空制造业系统化的落后。即便运-10投产，也难以在八十年代的民航运输业中取得商业上的成功。
在运-10项目下马后，我国民用航空制造业开始寻求新的发展路径。在八十年代中后期，我们采取了“引进-学习-消化”的合资战略，引进了麦道82项目。当时麦道公司自身也面临巨大的经营压力，而在中国的合作生产与技术转让协议为其带来了新的机会。从1986年到1994年，上海飞机制造厂成功制造了25架MD-82型客机，全部获得了美国FAA的生产许可证，并成功投入国内外航线运营。这一成就不仅展示了我国航空制造业的进步，也为我国在国际航空领域赢得了声誉。
基于MD-82项目的成功合作，麦道与上飞进一步追加了一批MD-90双发中近程客机制造计划。随着麦道公司在美国航空制造业的困境加深，其在1997年被波音公司收购，这一计划也受到了影响。
回望这段历程，我们经历了无数的坎坷与挫折，但也取得了令人瞩目的成就。我们深信，只有通过不断的努力和创新，才能在全球民航制造业的激烈竞争中立足。未来，我们期待中国民航飞机制造业能够取得更大的突破和发展，为我国的航空事业做出更大的贡献。波音公司在接手MD-90飞机项目后，立刻宣布关闭生产线，不再向上海提供部件。上海飞机制造厂在累计生产了两架MD-90飞机交付给国内北方航空公司后，该项目便宣告停产。这一事件成为了国内航空制造业的深刻教训。
随着南方航空接手北方航空的国产麦道-90型客机，国内航空制造业意识到单纯依赖“引进-学习-消化”的策略在全球航空市场上难以立足。因为产品的知识产权始终掌握在别人手中，一旦对方终止协议，国内生产线便面临关停的风险。以上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂为核心的国内民机制造产业圈，通过这次事件对全球民航运输市场有了全新的认识。
九十年代末期，全球民用飞机制造业的市场格局逐渐明朗，干线客机市场由波音和空客两家公司垄断，而支线客机市场则由庞巴迪和巴西航空工业公司主导，同时还有ATR、苏霍伊、福克等少数供应商参与。基于这一市场态势和之前的教训，国内在2002年后重新进入民航飞机制造业，并成立了中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）。
中国商飞的产业切入策略是避开强大的美国波音和欧洲空客两大干线客机竞争对手，转而先行进入支线客机制造业。依托国内民机制造业的能力和经验积累，中国商飞在细分市场竞争中与庞巴迪和巴西航空工业公司展开竞争。乐观估计，未来有望超越这两家公司，保守估计也能形成三分天下的格局。
经过十四年的研制工作，中国商飞的ARJ21-700型双发喷气式支线客机于2016年开始正式量产并交付航空公司进行商业运营。目前，该机型已交付近25架，主要用户包括成都航空、天骄航空等四家国内航空公司。运营近四年来，综合表现良好。
中国商飞在ARJ21-700型客机的成功基础上，启动了C919中近程干线客机研制项目，正式进入波音、空客垄断的市场领域。目前，C919客机正处于深度试飞阶段，预计将于2021年正式取得国内民航总局的适航证并开始量产。与ARJ-21不同，C919虽然也采用全球供应链体系，但要求欧美供应商必须与中国航工业旗下的国内供应商公司形成合资公司，共同研发、改进和生产满足量产需求的成熟产品。这种策略对于国外供应商而言是一种可以接受的市场与技术交换模式。
在民机国际市场中，适航证许可制度一直是国产飞机的难题。要想获得全球市场认可，就必须取得FAA或EASA的适航证。对此，中国商飞选择了两种策略来解决适航证问题：一是与用户国逐一谈判，接受国内民航局的适航证标准；二是通过与欧美供应商的合作与商业运作来取得FAA或EASA的适航证。前者主要面向发展中国家，后者则需要通过市场换门槛的方式来实现。无论哪种方式都需要中国在国际航空领域的持续努力与智慧博弈。C919与ARJ21在国际航空市场的推广虽面临挑战，但中国商飞仍积极寻求海外营销的可能性。随着C919项目的稳步推进，中国商飞也不忘远期规划，着手研发远程宽体客机C929。
这款新型客机并非单打独斗，而是采取了中俄联合研发的策略。中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团UAC携手，共同成立了中俄商用飞机有限公司。在这一新平台上，双方将联合研发一款能搭载280至300名乘客、航程达12000公里的远程宽体客机。其设计理念与A330或波音787相类似。目前，该项目正处于初步设计阶段，制造中心选址上海，而非俄罗斯。
关于这一实施策略的形成，有几个主要的考虑点。与运-10、MD-82/90以及C919等窄体客机相比，中国商飞在宽体客机领域的经验尚浅。而UAC拥有伊尔86/96宽体客机的完整研制经历，这对于中国商飞来说是一个宝贵的学习机会。这款飞机的航程设计使其主要适用于中欧航线，对于中美航线而言则稍显不足。通过与俄方合作，未来在中欧航线上使用C929将毫无障碍。中欧航线必须途径俄罗斯领空，这也是一个不可忽视的地理优势。未来若要在这一黄金航线上推广C929，无疑将拥有更大的话语权。发动机的选择是一大挑战。虽然俄制发动机是一个选择，但中国商飞不会局限于单一来源，还将在国产发动机和欧美发动机中进行选择，确保拥有互换能力。
这种中俄联合研制的策略不仅是为了当前的项目推进，更是为了日后C929项目的市场发展。知识产权牢牢掌握在中国商飞手中，制造中心设在上海。一旦样机研制成功，即使与UAC的合作终止，中国商飞依然可以继续独立发展，推出更多系列的飞机产品。从运-10项目到现在的C9系列，中国民用飞机制造业已经从青春理想走向了技术实践与商业成熟的双重境界。展望未来三十年，我们有信心与波音、空客一较高下，共同开拓国际航空市场的新篇章。
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