重型卡车和柴油发起机双双下跌，2022年动力新科
重型卡车和柴油发动机双双下跌，2022年动力新科营收跌入百亿以内
2022年前三季度，我们就看过动力新科的财报，现在年报出来了，我们就来简单看一看吧。
和前三季度下跌六成差不多，动力新科全年基本上也是这个表现，从244亿元跌成99.3亿元，这个幅度显得太过猛烈了。净利润表现就更差了，巨亏了16.1亿元，是其有公开数据以来的年度亏损。
主要的下跌来自于其重卡业务，猛跌了73.8%；发动机业务虽然也有下跌，但跌幅仅为17.9%，相对来说算是稳得起的。这样一来，其重卡的营收占比从四分之三跌至不到一半，而发动机占比却超过了一半，成为第一大业务。
重卡行业2022年遭受了重创，不仅是动力新科的产品在下跌，全行业基本上都在暴跌。比如一汽解放的商用车同比下跌了62.14%，中国重汽的整车销售同比下跌了52.59%。
从销售量的变化来看，和营收的下跌差不多，只是幅度都略大一些。也就是说发动机和重卡的平均销售单价还有所上升。按理说，这不太可能做到，如果这样能提升毛利率也还是可以的；如果毛利率还在下降，那就是其成本上升更快，涨价或者通过配置等变相涨价是迫不得已的办法。
两大产品的毛利率都在下降，特别是重卡业务的毛利率，已经降得只剩下2.2%了。不是不想降价促销，而是价格已经没有太多的下降空间了，这究竟是怎么造成的呢？
我们就以重卡举例，2022年其平均每辆的生产成本（含原材料、人工工 资、折旧、能源等）为35.38万元，2021年为35.32万元，其实并没有太大的差异。考虑到运输费用等现在也在销售成本中核算，会不会这方面的差异比较大呢？或许就是这类原因，反正其两大产品营业成本的下降幅度都比营收下降得慢，也就是相对收入来说成本上升是更快的。
其国外市场还有三成以上的增长，但由于体量太小，几乎起不到任何支撑作用，下跌就来自于国内市场。
分季度来看，动力新科一季度的营收表现相对还不错，从二季度起营收就大幅萎缩至一季度的一半。从增长率来看，没有一个季度的营收下降低于40%。虽然四季度看似有些恢复，但更有可能只是波动中的偶然因素，并不意味着行业已经转暖。
毛利率在2021年小幅上升后，2022年下跌了三个百分点。2021年好不容易练成的净资产收益率超过毛利率的绝招，2022年就再也发不出来了。
营收下降一般都免不了规模效应的副作用，2022年，动力新科的期间费用虽然有所下降，但占营收比增长了一倍不止，从7.2%上升为了15.4%。原来就仅有3个多百分点的主营业务盈利空间，在这种情况下必然被击穿，导致总成本占营收比达到了107.2%。
问题不止此，还有其他收益或损失，相抵后合计有8.1亿元的损失，主要的构成是信用减值损失和资产减值损失，我们就直接引用其财报中自己的解释吧。
资产减值损失变动原因说明主要原因是受重卡行业需求下滑影响，公司全资子公司上汽红岩销量大幅下降，毛利下跌，资产组出现减值迹象，公司对资产进行了减值测试，并根据减值测试的结果，计提了相应的长期资产减值准备；受行业需求下滑影响，公司部分存货周转较慢，计提了存货跌价准备。
信用减值损失变动原因说明主要原因是受重卡行业需求下滑影响，公司全资子公司上汽红岩应收账款回收迟滞，回款期延长，长账龄应收账款显著增加，计提的信用减值损失增加。
我个人倒是觉得，本来就亏损了，尽量大额计提些减值准备，给2023年减轻些负担，这种可能性还是有的。其实这样做，虽然听起来不好听，其实并没有太多的问题。
新科动力的现金流量表现是比较糟糕的，而且这已经是连续两年如此，20亿出头的经营活动的净现金流出，对很多企业来说都是比较要命的。
但这并没有影响到其长短期偿债能力，总体上他们的偿债能力仍然是很强的。
近两年其供应链上的欠款大幅减少是其现金流量表现较差的重要原因。一般情况下，营收萎缩就会导致，前期生产所购材料的到期应付款项大大高于仍在账期内的新增未到期应付款项。也就是计划滚动还款的款项，自己滚不动了，需要额外补充流动资金。
这难不倒有息负债极低的动力新科，靠增加有息负债就顺利解决了此事。近两年，其有息负债增长较大，这不仅会带来偿债压力，也有财务费用支出增加的问题。以前可能不太在乎这点费用，现在这种盈利表现，不在乎就不行了。
2022年对重卡行业是严峻的一年，动力新科还受疫情的严重影响。其重卡业务下跌在几大上市公司中算是较高的，发动机业务的下跌幅度在同行中也算平均偏高的水平。希望其2023年能打个翻身仗吧。
明天有空，我们再看一家生产柴油发动机的上市公司财报。
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#重卡#