我们本身消费造制的飞机，为什么要拿到美国发
我们自己生产制造的飞机，为什么要拿到美国发的适航证才能航行？
要告诉大家的是没有美国颁发的适航证，国产大客机C-919依然可以翱翔于天际。，不能在只认美国适航证的国家飞。
也就是说，就算美国在适航证上卡C-919的话，那它还可以在认可我国试航证的国家飞。只不过，这些国家的民航客机生意是不会多好的，毕竟发达国家不都在欧美这些洲么。
先来看一下制约C-919客机飞向国际市场的“美国联邦航空管理局颁发的适航证”。
所谓的适航证就是指:由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。意思就是，适航证就是证明这款民航客机是安全可靠的。
事实上，只要是国内民航市场比较大的国家都会制定一个本国的适航证，如美国的适航证，欧洲的适航证，我国的适航证，俄罗斯的适航证，加拿大的适航证等等。
别看可以颁发适航证的国家有很多，有资格制定国际试航标准的也就只有我国，美国，欧盟这三家了。不过，美国和欧洲的试航证已经被大多数国家所接受，换言之也就是很多国家是直接使用这两家的适航证。
而接受我国的试航证的国家并不是太多，这样的结果就是在国际市场上，C-919的销量不会很好，只能依托国内市场了。
毕竟是做生意嘛，自然希望市场最大，产品卖得最多，这样才能赚到钱。
拿不到美国的适航证，那就意味着国际市场非常的狭小，自然就赚不到美金了。
这就是C-919客机为什么必须要拿到美国适航证和欧盟适航证的原因。
认可我国适航证的国家
截止到目前为止，已经有28个国家与我国签了协议，如俄罗斯，加拿大，新西兰，澳大利亚，菲律宾，亚洲等国，非洲等国，拉丁美洲等国。只要这些国家同意，C-919客机就可以在双方领空内进行商业飞行，而且还可以出口给这些国家，完全不存在需欧美颁发的试航证。
只不过，全球民航客机的市场主要集中在“美国，我国，欧洲，俄罗斯，加拿大，日本，印度，印度尼西亚等国”。而在以上的国家中，也就只有俄罗斯，加拿大，印度尼西亚认可我国的适航证。
所以说，拿不到美国的适航证，也只能出口给以上三个民航客机市场相对比较大的国家了，可想而知，C-919客机的市场受限有多大。
以上还只是在适航证方面的忧虑
关于C-919民航客机自身，也有些许问题，那就是目前的国产化率仅有60%。只有将国产化率提高至100%，才可以彻底摆脱欧美的制约走向更加广阔的国际市场。
据统计，在C-919客机的所有部件中，国内航空公司制造的主要就是壳体部分。也就包括以下几个部件飞机主翼，水平尾翼，垂直尾翼，雷达罩，机身前后段，起落架，整流罩等等。
而从国外进口部件主要就包括航电系统，液压系统，飞控系统，发动机，环境系统等等。
通过分析C919客机的部件供应国家可知:国内航空公司主要制造了C919客机的壳体部分，这些相对比较容易制造的部分。而液压，航电系统等就是进口的，这些设备的生产难度相对大一些，尤其是要保证可靠性，更加重要的就是航空发动机。
作为C-919客机的心脏，航空发动机的可靠性是极为重要的。
所以说，C-919客机若要实现100%的国产化，就必须将任何一个子系统进行国产化替代，尤其是航空发动机。
现如今，C-919客机选择了美法合资的CFM航空发动机公司产的“LEAP-1C”型航空发动机。
该系列航空发动机已经被广泛的应用于波音-737系列客机和空客A-320系列客机，是已经经过了长时间的飞行验证，相当的成熟可靠。而对于极为重视安全可靠的民航客机来说，选择成熟的航空发动机也无可厚非。
由此可见，C-919客机选择该发动机也合乎情理，毕竟民航客机的第一要务就是安全，只有安全上去了，才有可能获得成功。
CFM作为美法合资的公司，得益于两国在航空工业领域拥有强大的实力，那提供给LEAP-1C航空发动机的技术也必然十分先进。
可以这样说，LEAP-1C航空发动机也使用了很多尖端的航空科技。
如:该发动机的风扇叶片和机匣是由三维编织碳纤维复合材料制成的；独特的碎屑抑制系统；增材制造技术生产的燃油喷嘴的双环预混旋燃烧室；陶瓷基复合材料制造的高压涡轮内的罩环；钛铝合金制造的低压涡轮叶片；整体结构布局采用了第四代三维空气动力学设计。
LEAP-1C航空发动机的技术参数
LEAP-1C型航空发动机的长度为4.5米，直径为2.66米，高度为2.72米，重量为3.9吨。
风扇叶片直径1.96米，涵道比为11:1，总压比为40:1，推力在12.4吨~13.4吨之间。
整体来看，LEAP-1C航空发动机的推力也就与一台三代小涵道比航空发动机相当。
以我国现有的航空发动机技术，制造出这样一款大涵道比航空发动机也没有多大的难度。
C-919客机的国产化替代计划也早就开始了，特别是航空发动机的国产化，是重中之重。
由我国商发研制的长江-1000A航空发动机，自2011年开始研发，到2016年生产出来了验证机，在2020年开始交付。
毕竟长江-1000A作为新型航空发动机，是需要长时间的试飞来查找出来相关的问题，从而使其变得更加安全可靠。长江-1000A航空发动机的涵道比约为91，推力在13吨~14吨之间。可见，长江-1000A航空发动机的推力参数已经超过了LEAP-1C。
就等待其成熟之后就可以取代LEAP-1C航空发动机，成为C-919客机的动力源泉，方可彻底摆脱欧美航空发动机的制约，成为真正的国产化大客机。
，在不久的未来C-919客机将会成为国产客机的名片，飞向国际市场。
一位老前辈曾经说过国产大飞机想要飞国际航班，必须要拿到美国颁发的适航证，否则就是无证驾驶，无法降落！
国产大飞机C919成功试飞之后，足足用了5年时间才拿到中国民航总局颁发的适航证，已经可以飞国内航班了，可是，想要飞国际航班，必须要拿到美国办法的适航证才行，这一点是必须的，没有任何商量的余地。
什么是适航证？
为什么拿一个国内的适航证需要用5年时间？
为什么拿一个国内的适航证还不够，还得让美国颁发一个适航证？
以上这些问题，您一定十分疑惑，别着急，马上给您答案！
什么是适航证？
所谓适航证，从字面意思上很好理解，就是适合航行的一个证书。
每一架飞机想要正常航行，必须要拥有3个证书，分别是国际登记证、无线电台许可证、适航证，三证缺一不可，否则就是无证驾驶。
适航证对飞机而言，就相当于汽车的行车证，没有它就没有办法上路。
为什么拿一个国内的适航证需要用5年时间？
国产大飞机C919试飞成功之后，用了5年时间才拿到中国民航颁发的适航证，足足5年时间，太漫长了一些，为什么会这么慢呢？难道是我们的飞机问题太多，需要改进的地方太多吗？
其实不是的，飞机自身没有任何问题，速度慢是因为我们审核的过程太慢，而这，全是因为我们缺乏经验导致的，我们是第一次研发大飞机，也是第一次审查大飞机，没有经验，一切都是从头开始，所以过程就慢了一点！
中国民航总局使用的适航标准，其实就是以美国适航标准为基础，稍微进行一些改进之后制成的，换言之，我们是在用美国的审查标准，来审查自己的国产大飞机，而且要求更加严格。
有人可能会问了，为什么我们要使用美国的审查标准呢？不能自己写一套新的吗？
如果你有这样的疑惑，那就有些一步登天的意思了，作为一个初学者，我们要做的是学习标准，而不是指定标准，我们不可能从一个小白一跃变成宗师，直接制定标准，这是不现实的。
而且你知道吗？适航标准其实就是一本错题集，里面记载了飞机容易出现的各种问题，美国作为世界上生产飞机最多的国家，飞机出现的问题也最多，所以，他们拥有编写错题集的能力，而我们没有遇到过这些问题，自然没办法编写，我们目前能做的就是学习，规避这些问题，这样才能用最快的速度进步，少走弯路！
有了现成的错题集，我们没必要把这些错误再犯一遍，这是不明智的，我们要做的是吸取别人的经验，一遍学习一遍审查自己的飞机，避免自己的飞机出现类似问题，第一次做，审查过程慢一点也是正常的！
在国产C919审查完成之后，我们的审查团队就积累了一定的经验，下次再审核的时候，速度自然能提升起来，无他，唯手熟尔！
为什么拿一个国内的适航证还不够，还得让美国颁发一个适航证？
目前，我国有6架C919正在申请美国的适航证，如果申请成功，不仅可以飞国际航班，还能走进国际市场，向一些国家出口！
可是，我们已经有了中国民航总局颁发的适航证，为什么还需要美国颁发的适航证呢？
其实，每个国家都可以颁发适航证，哪怕是非洲的一个落后小国，他们也能给自己的飞机颁发一个适航证，，他们的飞机在未取得国际适航证之前，就不能在国际航线上飞行，原因很简单，无法保证安全！
每个国家都能颁发适航证，但每个国家所制定的适航证标准都不一样，有些十分严谨，有些十分宽松，并没有达到一个统一标准，互相之间都不认可。
这一点跟摩托车是一样的，你的城市可以骑排量超过300的摩托车，我的城市限定200以下，所以，你的车子只能在你自己的城市骑，来不到我的城市！
既然没有一个统一的标准，那就需要制定一个统计的标准，试问，谁有资格制定呢？
答案很简单，谁有资格生产飞机，谁的经验最为丰富，谁的标准最为严格，谁就能制定一个统一的标准，目前，世界上有2个机构可以做到这一点，一个是美国航空管理局，一个是欧洲航空管理局！
全世界所有的大飞机都是美国和欧洲生产的，用着人家的飞机，自然就信任人家的制定的适航标准，全世界200多个国家，谁都没脾气！
虽然我们用的就是美国的适航标准，但我们缺乏适航审核经验，审查结果并不一定完全准确，所以还需要让美国再审查一遍，通过标准之后才能拿到适航证。
现在的问题是，美国会不会故意找茬，拒绝颁发适航证呢？
众所周知，全世界的航空市场都被美国和欧洲占据着，他们能获得巨大利益，中国研发大飞机，想要进入国际市场，就必然会影响到人家的利益，利益面前，人家搞点花样也是很正常的。
其实不难想象，C919一旦进入国际市场，肯定会抢走不少原本属于美国和欧洲的飞机订单，会给他们造成极大的竞争压力，如果他们不愿意看到自己的利益被分割，就肯定会加大适航标准的难度，甚至是故意找茬。
如果遇到这种情况，我们是否毫无办法呢？不是，我们至少有2种办法解决这一难题！
1，采用全球化的思路，让美国和欧洲参与到C919的制造中来，比如从美国进口飞机电器，从法国进口飞机轮胎，诸如此类，这样一来，C919的生产也会给他们带来一些利益，利益面前，他们没有拒绝的权利。
这时候，肯定会有人担心C919的零部件问题，这个零件是进口，那个零件是进口，国产率太低，其实，美国波音787客机的国产率也只有35%而已，C919的国产率却高达60%，所以，这一问题完全不需要担心！
2，允许波音公司的737MAX复飞，737MAX接连发生2次空难之后，引起了一片差评，空客趁机出手，抢走了波音公司的一大堆订单，这对波音公司来说是很伤的，可是，波音737MAX的复飞审核非常困难，他们始终没有解决的办法。
常言道，没有永远的敌人，只有永远的利益，在这个时候，我们可以737MAX复飞来换取C919的适航证，如此一来，就是皆大欢喜的结局了！
写在
国产大飞机C919如果能顺利进入国际市场，必将掀起一阵滔天巨浪，必然会打破波音和空客的垄断局面！
中国制造向来都是凭借物美价廉享誉全球的，C919也不例外，这架飞机对标的是波音737和空客A320，性能完全一样，价格却便宜的多。
波音737的售价是9600万美元，空客A320的售价是9800万美元，有预测说C919的售价在5000万美元左右，用一架飞机的钱买两架飞机，订单还不是嗖嗖的来？
FAA是美国联邦航空管理局，他可以进行适航认证，理论上只对美国境内有效，同样的，还有欧洲航空管理局的认证，在欧洲范围内有效，正常情况，各国都应该自己对在本国运营的航空器进行认证，但不是每个国家都有这个能力，于是很多国家就放弃了自己独立认证的权利，直接认可美国或欧洲的适航认证，或者对得到美国或欧洲认证的航空器直接发放本国适航认证许可。
中国民航总局就不是直接认可美国或欧洲的适航认证结论，而是有我们自己的一套适航认证体系，对在我国运营的航空器，必须要获得我们民航管理部门的认证才可以，说到这你就应该能理解了，凡是拿到美国FAA适航认证的航空器，可以在所有认可该认证的国家运行，而目前，几乎全部没有自己独立适航认证能力的国家都直接认可FAA的认证，所以就造成了拿到FAA认证就可以哪都能飞的表象了。
随着我国航空工业的发展，中国民航局的适航认证的认可度也在提升，也有很多国家是直接认可我们的适航认证，所以并不是拿不到FAA认证就只能在国内飞，还是可以在那些认可中国适航认证的国家运营
拿到美国发的适聪证可以飞国际航线的，可以卖掉更多飞机赚更多钱，拿不到美国适航证只能飞国内航线，飞国内航线飞机销路不多的，赚不了多少钱的，以上答案不知对否。
先纠正一下，并不是说非得拿到美国发的适航证才能航行，而是想要执行国际航线一般都是要获得欧美发放的适航证才可以。
目前我国C919已经研发成功，也拿到了民航部门发放的适航证。
如果进展顺利，预计到2022年底，中国商飞将会向东方航空交付第一架C919，自此，C919将正式进入商业运营阶段。
这意味着现在C919已经可以在国内执行商业飞行了，不出意外，2023年在部分城市就可以乘坐C919国产大飞机了。
不过目前C919只拿到了我国民航部门颁发的适航证，并没有拿到欧美发放的适航证，这意味着短期内C919是不能自由执行国际航线的。
毕竟飞机可不是普通的汽车，飞机想要进入商业运营有严格的要求，想要执行国际航线必须获得所在国家认可才可以。
适航证是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。
一旦拿到了某一个国家的适航证，这意味着这个国家对这款飞行器的安全是认可的，这时候就允许他们在本国执行飞行。
全球有200多个国家和地区，大多数国家都没有能力检测飞机的安全状态，所以大多数国家都是以欧美适航证为标准。
一旦某款飞机取得了欧美颁发的适航证，基本上就默认得到了全球各个国家和地区的认可，到时就可以在全球执行国际航线了。
不过对于美国和欧盟来说，他们这迟迟不肯给中国的大飞机C919颁发适航证，至于他们的顾虑是什么，我们不知道。
但可以肯定的一点是C919的出现，对他们传统的飞机制造业产生了一定的挑战，所以他们肯定不太高兴。
一直以来，民用航空大飞机都是被美国的波音和欧洲的空客给垄断，这两家航空公司占据了全球绝大部分干线飞机的市场份额。
最近两年时间，波音的处境并不是太好，尤其是波音737max事件的发生让全球很多航空公司都退了订单，这对波音的业绩产生了极大的冲击。
虽然空客日子仍然比较好过，面临突然崛起的中国大飞机，他们肯定会产生前所未有的危机感。
毕竟之前他们的日子都是非常舒适的，现在突然冒出了一个C919，如果未来C919能够得到市场的认可，在产品、价格等各方面都具有一定的竞争力，那到时国际民航大飞机市场格局将会发生变化，到时将不再是两家独大，有可能是三足鼎立。
对这种格局的变化，我相信欧美肯定是不愿意看到的，所以他们迟迟不给C919颁发适航证的目的，就是不让C919走向国际市场，这样就可以继续保持波音和空客在国际市场当中的优势地位。
但即便没有欧美颁发的适航证，其实也不能阻挡C919走向国际。
截至目前，中国民航局已经与二十多个国家都签署了双边适航协议，其中包括俄罗斯、加拿大、巴西、阿根廷、澳大利亚、新西兰等国家，只要C919拿到中国民航局的适航证，就可以在这些国家运营和承认。
我相信未来随着C919正式进入商业运营阶段，我国会跟越来越多的国家签署双边适航协议，到时即便没有美国以及欧盟颁发的适航证，我们仍然可以将C919出口到这些有双边协议的国家，或者在两国之间执行国际航线。
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